Samkvæmt útreikningum FÍB er 33% dýrara að fela fjárfestum að sjá um vegaframkvæmdir heldur en ríkinu. Munurinn felst í hærri fjármagnskostnaði einkafjárfesta og kostnaði við innheimtu vegtolla.
Vegna þessa hærri kostnaðar hefur FÍB lýst sig andsnúið frumvarpi samgönguráðherra um samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum. Þar er gert ráð fyrir að einkaaðilar annist flýtiframkvæmdir í vegagerð að hluta eða öllu leyti og fái greitt fyrir með innheimtu vegtolla. FÍB styður flýtiframkvæmdir jafnt og aðrar vegaframkvæmdir. Aftur á móti telur FÍB rangt að leggja stórauknar álögur á vegfarendur til þess eins að ríkisvaldið geti tekið slíkar framkvæmdir út fyrir sviga í bókhaldi sínu.
FÍB bendir á að í skýrslu starfshóps samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins um leiðir til fjármögnunar vegaframkvæmda, sem kom út í apríl 2019, er eindregið mælt með því að ríkissjóður fjármagni flýtiframkvæmdir í vegamálum. Þar segir: „Æskilegt er að mati starfshópsins að fjármagna flýtiframkvæmdir með viðbótar ríkisútgjöldum eða breyttri forgangsröðun í ríkisútgjöldum. Sú leið er hagkvæmari fyrir ríkið en aðrir kostir vegna lægri fjármagnskostnaðar.“
Í skýrslu starfshópsins segir að vegna tilfærslu á áhættu og hærri fjármagnskostnaðar einkaaðila hafi reynslan verið sú í Evrópu að samvinnuverkefni hafa kostað 20-30% meira en verkefni fjármögnuð með hefðbundinni aðferð, þ.e. af ríkissjóði. Útreikningar FÍB staðfesta þetta.
Þá kemur fram í skýrslunni að reikna megi með að innheimtukostnaður verði um 10% af vegtollum einkafjárfesta. Sá kostnaður nemur milljörðum króna á þeim 30 árum sem fyrirhugað er að innheimtan standi yfir og bætist við framkvæmda- og lántökukostnaðinn. Ekki aðeins það, heldur er 11% virðisaukaskattur lagður ofan á vegtollana. Á hvern milljarð króna í vegtollum bætast við rúmar 100 milljónir í virðisaukaskatt. Ótalin er jafnframt krafa framkvæmdaraðilans sem tekur lánið um arð og áhættuþóknun. Sá kostnaður er ekki einu sinni tekinn með í þessum útreikningum, þannig að 33% er lágmark í þessari umræðu.
Engin þörf er á vegtollum af ríkið annast framkvæmdirnar, enda leggur ríkið skatta á ökutæki og umferð. Framkvæmdirnar skila beinum arði í ríkissjóð með fækkun slysa, umhverfisávinningi og betri framlegð með tímasparnaði.
Útreikningar FÍB
Í umsögn við frumvarp um samvinnuverkefni í vegaframkvæmdum sýnir FÍB dæmi um mismuninn á kostnaði við fimm af þeim sex verkefnum sem nefnd eru sem möguleg flýtiverkefni. Sundabraut er undanskilin í þeim útreikningum. Áætlaður framkvæmdakostnaður þessara fimm verkefna er 44,3 milljarðar króna. Gert er ráð fyrir að ríkið komi að verkefnunum að hluta, einkum þar sem umferð er lítil. Í eftirfarandi útreikningum FÍB er gert ráð fyrir að hlutur ríkisins verði 16% og hlutur einkafjárfesta 84%. Meðal annars er gert ráð fyrir að einkafjárfestar standi alfarið að tvöföldun Hvalfjarðarganga.
Forsendur útreikninganna eru að ríkið fái framkvæmdalán til 30 ára á 2,23% vöxtum og að vextir lána til einkafjárfesta (líklegast frá lífeyrissjóðum) verði 4,5% á þessum 30 árum. Ef ríkissjóður fjármagnar framkvæmdirnar að öllu leyti verður heildarkostnaður rúmir 60 milljarðar króna. Ef ríkissjóður fjármagnar framkvæmdirnar að hluta á móti einkafjárfestum, t.d. 16% á móti 84%, þá verður heildarkostnaður u.þ.b. 80 milljarðar króna. Þar af er kostnaður við hlut einkafjárfesta u.þ.b. 70,4 milljarðar króna að meðtöldum innheimtukostnaði vegtolla og kostnaður við hlut ríkisins 9,7 milljarðar króna.
Vegfarendur munu því þurfa að greiða 20 milljörðum króna meira fyrir þessar fimm flýtiframkvæmdir ef þær verða á vegum einkafjárfesta.
